英國千億高鐵項(xiàng)目陷入困境 列車測(cè)試尋求中方合作

英國《金融時(shí)報(bào)》爆了個(gè)大瓜，正在修的HS2高鐵，預(yù)算眼看就要沖破一千億英鎊。為了省錢，英國交通部想把列車時(shí)速從360公里砍到300公里?？筛鼇G人的是，就算咬牙不降速，他們連條能測(cè)360公里時(shí)速的跑道都沒有——要么花50億英鎊現(xiàn)建，要么把列車打包送中國測(cè)試。曾經(jīng)的老牌鐵路強(qiáng)國，咋就淪落到這步田地？

老牌鐵路強(qiáng)國，測(cè)高鐵要找中國？

這事兒要是放在十年前，誰都不敢信。畢竟英國當(dāng)年也是靠鐵路稱霸過的主兒，現(xiàn)在修條高鐵，居然連測(cè)試的地方都沒有，說出去都嫌丟人。

咱們先把話說清楚，HS2這高鐵，當(dāng)初規(guī)劃得有多雄心壯志，現(xiàn)在就有多狼狽。它本來要連接倫敦、伯明翰和曼徹斯特，想著靠這條線拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，結(jié)果動(dòng)工沒幾年，就徹底亂了套。而最讓人跌破眼鏡的，就是測(cè)試這事兒。

英國現(xiàn)在手里的高鐵，最高時(shí)速也就300公里，就是那條連接歐洲大陸的HS1，根本扛不住HS2列車360公里的測(cè)試需求。你可能會(huì)問，測(cè)個(gè)車而已，至于這么難嗎？還真就這么難。

高速列車測(cè)試，可不是找條鐵軌跑一圈那么簡單。列車跑得越快，對(duì)軌道的平整度要求就越嚴(yán)，哪怕是幾毫米的誤差，高速跑起來都可能出大問題，輕則顛簸，重則脫軌。這可不是鬧著玩的，關(guān)乎人命的事兒，半點(diǎn)馬虎不得。

那英國為啥不自己建一條測(cè)試跑道？說出來更讓人無奈。建一條達(dá)標(biāo)的測(cè)試線，起碼要三五年時(shí)間，光建設(shè)費(fèi)用就得上50億英鎊，還得征地、搞環(huán)評(píng)，一套流程走下來，錢花得更多，時(shí)間也等不起。要知道，HS2項(xiàng)目本來就延誤到2037年以后了，再等跑道建好，估計(jì)黃花菜都涼透了。

沒辦法，英國只能放眼全球找能測(cè)試的地方，一圈看下來，發(fā)現(xiàn)把列車送中國測(cè)試，居然是最劃算的選擇。這事兒被媒體一曝光，英國國內(nèi)直接炸了鍋。自家的高鐵，還要大老遠(yuǎn)送中國測(cè)試，這面子往哪兒擱？英國媒體直呼太尷尬，堂堂大英帝國，怎么就淪落到要求助中國的地步？

這真不能怪別人，只能怪英國自己。明明是老牌鐵路強(qiáng)國，卻在關(guān)鍵技術(shù)上掉了鏈子，項(xiàng)目發(fā)言人自己都承認(rèn)，他們?cè)陉P(guān)鍵領(lǐng)域缺乏技術(shù)攻關(guān)能力，遇到難題只能干瞪眼。制動(dòng)系統(tǒng)怎么調(diào)？軌道平順性怎么測(cè)？這些基礎(chǔ)問題，他們現(xiàn)在都得靠外部支援，跟世界頂尖水平比，差距可不是一星半點(diǎn)。

千億預(yù)算打水漂，錢到底花在了哪兒？

其實(shí)，測(cè)試尷尬只是HS2項(xiàng)目的冰山一角，更離譜的是它的預(yù)算，簡直就是個(gè)無底洞。

2009年剛提出這個(gè)項(xiàng)目的時(shí)候，預(yù)算才375億英鎊，那會(huì)兒大家還覺得挺合理，想著能早日建成通車?？烧l能想到，僅僅過了11年，到2020年，預(yù)算就直接翻了近三倍，眼看就要沖破1040億英鎊大關(guān)。換算下來，每修一公里就要花近3億英鎊，差不多26億人民幣，這造價(jià)說是全球最貴都不為過，甚至是中國高鐵每公里造價(jià)的20倍。

舉個(gè)實(shí)際例子，單單是倫敦尤斯頓車站到老橡樹公地車站那短短10.6公里的路段，就要花82.5億英鎊，平均每公里近7.8億英鎊，這錢花得比金子還貴。

很多人都好奇，這么多錢，到底花哪兒去了？這里面的門道可太多了。首先就是承包商的問題，英國把這個(gè)項(xiàng)目的大權(quán)全交給了承包商，可政府官員大多不懂技術(shù)，簽合同的時(shí)候用了一種加成模式。說白了，就是工程花得越多，承包商抽成賺得就越多，你說他們能有動(dòng)力省錢嗎？巴不得項(xiàng)目多超支，他們好多賺點(diǎn)。

另外還有一點(diǎn)，環(huán)保成本高得嚇人。為了保護(hù)一種叫貝氏蝙蝠的稀有動(dòng)物，英國政府專門建了個(gè)網(wǎng)狀屏障，光這一個(gè)保護(hù)網(wǎng)，就砸進(jìn)去一億多英鎊。生態(tài)是保護(hù)了，但這錢花得跟流水一樣，說實(shí)話，有點(diǎn)得不償失。

還有路線設(shè)計(jì)的問題，當(dāng)初英國非要追求歐洲最快，一開始就把時(shí)速定在400公里。速度越快，對(duì)路面的要求就越苛刻，不能有大彎，不能有大坡，遇到山就得挖隧道，遇到溝就得架高橋，土方工程量成倍往上漲，這些可全都是白花花的銀子。

更讓人無奈的是，錢花了不少，工程進(jìn)度卻慢得像蝸牛。倫敦尤斯頓車站的項(xiàng)目直接擱置了，光是延誤造成的損失，就高達(dá)兩億英鎊。伯明翰那邊的車站還在建，可月臺(tái)都不打算用了，因?yàn)楝F(xiàn)在縮減規(guī)模反而更費(fèi)錢。之前買好的地皮，現(xiàn)在也只能打折賣掉，這買賣做得，簡直讓人笑掉大牙。

更可笑的是，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人換了一茬又一茬，遇到問題只會(huì)往后退，根本沒有迎難而上的精氣神。好好的一個(gè)項(xiàng)目，被他們搞得一團(tuán)糟，說句不好聽的，就是一手好牌，打得稀巴爛。

降速保命還是硬撐？英國陷入兩難死胡同

預(yù)算飆到失控，測(cè)試又沒地方，英國交通部急得像熱鍋上的螞蟻，最后想出了個(gè)“餿主意”——降速。

交通大臣海迪親自發(fā)話，讓新任執(zhí)行官趕緊研究降速的事，把列車最高時(shí)速從360公里砍到300公里。有官員算過一筆賬，時(shí)速每降低一英里，就能省下10億英鎊的開銷，這可不是個(gè)小數(shù)目。降速不僅能省下基礎(chǔ)設(shè)施的錢，還能省下車輛運(yùn)行的電費(fèi)和維護(hù)費(fèi)，聽起來倒是個(gè)精打細(xì)算的好主意。

可這事兒一出來，立馬引來一堆人反對(duì)，交通部的大佬艾倫就第一個(gè)站出來唱反調(diào)。他說得也有道理，修高鐵圖個(gè)啥？不就是圖個(gè)快嗎？速度降下來了，單位時(shí)間跑的車就少了，運(yùn)力跟著大幅縮水。本來一小時(shí)能跑十趟車，現(xiàn)在只能跑八趟，乘客覺得不夠快，可能就不坐了，賣不出票，營收就會(huì)直線下降，到時(shí)候這高鐵建了也是賠錢賺吆喝。

這就觸及了高鐵的核心價(jià)值——高速度帶來高運(yùn)能，高運(yùn)能帶來高效率?，F(xiàn)在為了省錢把速度砍了，簡直就是撿了芝麻丟了西瓜。

這么看來，英國算是陷入了一個(gè)死胡同。不降速吧，錢實(shí)在燒不起了，1040億英鎊的預(yù)算已經(jīng)夠離譜了，再加上建測(cè)試跑道的50億，根本扛不住；降速吧，這高鐵修得又沒啥意義，還不如不修，畢竟大家坐高鐵，圖的就是一個(gè)快。

不過，英國當(dāng)初要是不那么好高騖遠(yuǎn)，不盲目追求“歐洲最快”，而是腳踏實(shí)地，或許就不會(huì)落到今天這個(gè)地步。畢竟修高鐵是個(gè)技術(shù)活，也是個(gè)良心活，沒有金剛鉆，真別攬瓷器活。

更有意思的是，英國政府之前還取消了HS2北段工程，轉(zhuǎn)頭斥資450億英鎊推進(jìn)英格蘭北部的鐵路項(xiàng)目，說是要吸取HS2的教訓(xùn)?？稍趧e人看來，要是不解決技術(shù)和管理上的問題，再搞多少項(xiàng)目，估計(jì)也都是白費(fèi)功夫。

中國高鐵實(shí)力從不靠吹噓

英國被逼到要送列車來中國測(cè)試，其實(shí)從側(cè)面證明了一件事——中國高鐵的技術(shù)，在國際上是真的能打。

可能有人會(huì)問，中國高鐵真有這么厲害嗎？我可以很肯定地說，真有。咱們中國現(xiàn)在有全球最龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，技術(shù)體系也是實(shí)打?qū)嵉氖澜珙I(lǐng)先，早就開啟了智能高鐵時(shí)代，甚至在測(cè)試的CR450動(dòng)車組，試驗(yàn)時(shí)速直接飆到了453公里，相對(duì)交會(huì)時(shí)速更是達(dá)到了896公里，實(shí)際運(yùn)營也能跑到400公里，比英國那個(gè)還在圖紙上的360公里快多了，比咱們現(xiàn)在跑的復(fù)興號(hào)還要快50公里。

能跑這么快，靠的不是運(yùn)氣，是實(shí)打?qū)嵉挠埠思夹g(shù)。為了讓CR450跑得更快、更穩(wěn)，研發(fā)團(tuán)隊(duì)下了不少功夫，車頭從12.5米延長到15米，更尖了，車體高度降低了200毫米，還做了全包覆設(shè)計(jì)，光是空氣阻力就降低了22%。同時(shí)，整個(gè)列車還減重了10%，將近50噸，相當(dāng)于減掉一節(jié)車廂的重量，難度可想而知。

更重要的是，跑得快還得剎得住。咱們的制動(dòng)系統(tǒng)突破了國際級(jí)難題，CR450從靜止加速到350公里，只需要4分40秒，比之前的CR400少用100秒，緊急制動(dòng)距離也控制得很好，安全性能絕對(duì)拉滿。而且這些列車，都經(jīng)過了千萬次疲勞試驗(yàn)，各種極端環(huán)境都趟過來了，可靠性不用多說。

除了列車本身，咱們的軌道檢測(cè)技術(shù)也堪稱世界一流。咱們有專門的“高鐵醫(yī)生”——綜合檢測(cè)列車，它能以385公里的時(shí)速在鐵軌上狂奔，一邊跑一邊就能把軌道的毛病查得清清楚楚，哪怕是幾毫米的變形，都逃不過它的眼睛。

更值得驕傲的是，咱們不僅自己用得好，還給國際上立了規(guī)矩。由我國主持制定的ISO鐵路軌道質(zhì)量檢測(cè)國際標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)正式發(fā)布實(shí)施，這可是鐵路軌道質(zhì)量檢測(cè)領(lǐng)域的重要基礎(chǔ)性標(biāo)準(zhǔn)，填補(bǔ)了國際空白，也讓中國在高鐵領(lǐng)域有了實(shí)打?qū)嵉脑捳Z權(quán)。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，是咱們聯(lián)合日本、英國、法國等9個(gè)國家的56名專家，歷時(shí)3年多，開了13次工作組會(huì)議才完成的，含金量十足。

回到英國這事兒上，把列車送來中國測(cè)試，其實(shí)是他們最理性的選擇。自己建跑道要花50億英鎊，還得等三五年；送到中國來，現(xiàn)成的跑道、現(xiàn)成的設(shè)備，拉過來就能上路跑，花費(fèi)還不到他們自己建跑道的五分之一，又省時(shí)間又省錢，這賬誰都會(huì)算。

咱們向來是敞開大門做生意的，只要是平等互利、合作共贏，咱們都?xì)g迎。中國高鐵能有今天，是一代代鐵路人拼出來的，是一寸一寸鐵軌鋪出來的，咱們靠的是技術(shù)積累，靠的是市場實(shí)踐，從來不刻意跟誰爭高低。

當(dāng)然，咱們也有底線，合作必須建立在相互尊重的基礎(chǔ)上，不能搞那些彎彎繞繞的政治附加條件，咱們不搞強(qiáng)買強(qiáng)賣那一套。你愿意來，咱們就提供最專業(yè)的服務(wù)；你要是顧慮重重不想來，咱們也不強(qiáng)求，最終怎么定，那是英國政府自己的事。

總結(jié)下來的話，修高鐵真不是光砸錢就能搞定的。英國HS2項(xiàng)目從預(yù)算狂飆到測(cè)試受阻，暴露出的是技術(shù)和管理的雙重短板，也算是交了一筆昂貴的學(xué)費(fèi)。而中國高鐵，靠著扎實(shí)的積累，不僅跑出了世界速度，更贏得了國際認(rèn)可。

不知各位覺得，英國的列車到底會(huì)不會(huì)送來咱們這測(cè)試呢？