第二、第三大航司：重組超級承運(yùn)人？

曾經(jīng)有一段時間，超級承運(yùn)人是個熱門話題。

當(dāng)時國內(nèi)民航業(yè)也在紛紛謠傳，三大航司中的某兩家要組建超級承運(yùn)人。

時過境遷，如果或許真的有個超級承運(yùn)人要來了。

畢竟在高油價沖擊下，誰也扛不住。

據(jù)報道，美聯(lián)航首席執(zhí)行官斯科特·柯比已向美國政府官員提出與美國航空合并的可能性。

一旦這兩家航司合并，將誕生一個超級巨無霸的航司，不僅將重塑美國國內(nèi)航空市場格局，也將對全球民航業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

一、巨無霸的體量：超過3000架飛機(jī)

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美聯(lián)航和美國航空是美國三大樞紐航空集團(tuán)中的兩家，也是全球航空業(yè)的巨頭。

從2025年的數(shù)據(jù)來看，兩家公司在規(guī)模上旗鼓相當(dāng)，無論從哪個數(shù)據(jù)來看，都可以進(jìn)入全球前三。

從機(jī)隊規(guī)模看：

美國航空1580架，全球第一。

聯(lián)合航空1490架，全球第二。

合并后，3070架。

從營業(yè)收入看：

美國航空546.3億美元，全球第二。

聯(lián)合航空590.7億美元，全球第三。

合并后，1140億美元。

從旅客運(yùn)輸量來看：

美國航空2.24億人次，全球第一。

聯(lián)合航空1.81億人次，全球第三。

合并后，4.05億人次。

無論哪個數(shù)據(jù)，都是第二大的達(dá)美的一倍之多。

真可稱之為超級承運(yùn)人。

二、歷史的輪回：上一輪重組

美國航空業(yè)經(jīng)歷了長期的整合浪潮，形成了當(dāng)前由四大航司（美國航空、達(dá)美航空、美聯(lián)航、西南航空）主導(dǎo)的寡頭格局，控制了約80%的國內(nèi)市場。

最近的一次重組，也是2008年次貸危機(jī)沖擊下的產(chǎn)物。

實(shí)際上也是高油價打擊下的重組。

為應(yīng)對2008年金融危機(jī)后的嚴(yán)重虧損，2010年美聯(lián)航于與大陸航空宣布合并，并于2012年完成整合，一度成為全球最大的航空公司。

2011年，美國航空也曾于申請破產(chǎn)保護(hù)，2013年與全美航空合并，成為全球最大的航空集團(tuán)。

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值得注意的是，2008年后的這一輪美國民航業(yè)的重組浪潮中，達(dá)美航空也兼并了西北航空，最終形成了美國航空、達(dá)美航空、美聯(lián)航、西南航空主導(dǎo)的市場格局，行業(yè)集中度大幅提升。

此后，雖然也有重組，但規(guī)模遠(yuǎn)不如這一次。

比如，去年阿拉斯加航空就收購了夏威夷航空，奠定了第五大航司的地位。

三、困境中的求變：美國航空的內(nèi)部危機(jī)

美國航空近年來經(jīng)營狀況艱難，內(nèi)部矛盾日益激化。

不過，疫情結(jié)束后，美國航空沒有向達(dá)美航空、聯(lián)合航空那樣迅速提升業(yè)績，而是持續(xù)低迷。

2020年以來凈利潤顯示，美航表現(xiàn)不盡如人意。

2020年，-88.85億美元

2021年，-19.93億美元

2022年，1.270億美元

2023年，8.220億美元

2024年，8.460億美元

2025年，1.110億美元

2025年全年，美航雖錄得546.33億美元營收的歷史新高，實(shí)現(xiàn)1.11億美元凈利潤，業(yè)績表現(xiàn)遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期。

與達(dá)美航空、聯(lián)合航空的50.05、33.53億美元相差甚遠(yuǎn)。

同時，美航的財務(wù)結(jié)構(gòu)仍顯脆弱，2025年末：

總資產(chǎn)617.74億美元

總負(fù)債655.01億美元

凈資產(chǎn)-37.27億美元

資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)106.03%，美航仍處于資不抵債狀態(tài)。

最近，美航數(shù)萬名空乘人員、飛行員聯(lián)手，對美國航空公司首席執(zhí)行官羅伯特·伊索姆發(fā)起不信任投票。

這些員工直言，當(dāng)前美國航空正陷入危險的落后境地，運(yùn)營效率、服務(wù)品質(zhì)、市場競爭力全面落后于同行，長期管理失當(dāng)已讓公司深陷危機(jī)。

員工明確提出三大核心訴求：

嚴(yán)肅追究管理層責(zé)任

全面改善運(yùn)營支撐體系

立即更換高層領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊

這場內(nèi)部逼宮，疊加業(yè)績低迷、同業(yè)競爭、債務(wù)高企疊加油價的外部壓力，讓這家老牌航司的2026年步履維艱。

在這種情況下，再度尋求重組也許是一個好的選擇。

四、前路漫漫：巨大的反壟斷審查難度

盡管存在商業(yè)邏輯，但兩家巨頭的合并將面臨巨大的監(jiān)管障礙。

兩家公司合并將形成一個控制超過三分之一市場份額的超級巨頭，必然引發(fā)嚴(yán)重的反壟斷擔(dān)憂，并可能遭到消費(fèi)者、政界及其他航空公司的強(qiáng)烈反對。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)對此類交易態(tài)度謹(jǐn)慎。

2024年，捷藍(lán)航空（JetBlue）收購精神航空（Spirit Airlines）的計劃就因“反競爭”理由被美國法官阻止。

不過，也有阿拉斯加航空成功收購夏威夷航空的先例，這表明并非所有合并都會被否決。

當(dāng)前特朗普政府表現(xiàn)出相對親商的姿態(tài)，交通部長肖恩·達(dá)菲暗示航空業(yè)“有合并的空間”，但同時也強(qiáng)調(diào)任何交易都將面臨“嚴(yán)密的審查”，并可能需要剝離部分資產(chǎn)。

五、對中國民航業(yè)的啟示

美國航空業(yè)的這一潛在巨變，為中國民航業(yè)的發(fā)展提供了重要參考。

其實(shí)，中國民航業(yè)在這方面要向美國民航業(yè)學(xué)習(xí)。

內(nèi)卷式競爭的根源就是供過于求，民航業(yè)更是如此。

在高鐵網(wǎng)日益發(fā)達(dá)的情況下，民航業(yè)根本不需要那么多航空公司，也不需要那么快的引進(jìn)飛機(jī)。

讓一些航空公司倒閉，進(jìn)行適度的整合，放慢引進(jìn)飛機(jī)的節(jié)奏，這是從根本上解決內(nèi)卷式競爭的關(guān)鍵。

請問這一次高油價下，有幾家航空公司能盈利？

有幾家已經(jīng)嚴(yán)重資不抵債？

有幾家遭遇資金鏈斷裂危險？

真的有必要這么多航空公司嗎？

網(wǎng)友們，請問下面哪些航司應(yīng)該退出了？

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