“世界最長跨海大橋”要來了，建成后寧波到上海只要40分鐘

滬甬跨海通道示意圖。 圖源：寧波日報

全長近70公里！一個謀劃了10余年的跨海超級工程——滬甬跨海通道，再次進入大眾視野。

建成后，它有望成為世界最長跨海大橋，比目前世界最長的港珠澳大橋還要長出約15公里。

近日，十四屆全國人大四次會議表決通過了關于國民經濟和社會發展第十五個五年規劃綱要的決議，這份宏大的“頂層設計”，在構建現代化基礎設施體系中的“專欄4 國家綜合立體交通網建設”中，明確提出了要“推進滬甬跨海通道工程”。

這意味著，這條橫跨杭州灣的“長龍”，從地方藍圖上升為國家謀劃，邁入全面規劃推進新階段。

“喇叭型”的杭州灣，將上海與浙東南隔開，滬甬兩地隔海相望。眼下，橫亙在上海、浙江之間的杭州灣，其實已有多條跨海通道，包括服役多年的杭州灣跨海大橋，以及建設中的通蘇嘉甬杭州灣跨海鐵路橋。杭州灣的大喇叭口再往里，還有嘉紹大橋等。

那么，為何要再謀劃一條跨海通道？滬甬跨海通道的建設又有著怎樣的特殊意義？

《綱要》第七章構建現代化基礎設施體系提到“推進滬甬跨海通道工程”。圖源：新華社

第三條“跨海捷徑”，為何非建不可？

打開地圖，寧波與上海隔灣相望，直線距離不過百余公里。可如今，兩地之間，卻早已不是“無路可走”，而是仍缺一條直連通道。

先來看看現有的兩條通道。

2008年5月，杭州灣跨海大橋建成通車，直接連接寧波與嘉興，成為跨越杭州灣天塹、連通滬甬兩地的第一條陸路通道。它結束了兩地往來必須“繞道杭州”的歷史，堪稱當年的一項超級工程。

但即便如此，寧波到上海的車程，依然要沿著杭州灣“兜”上一大圈——距離超過200公里，耗時接近兩個半小時。對于想要“說走就走”的人來說，這條路，終究還是遠了點。

另一條，是正在建設的杭州灣跨海鐵路橋。作為通蘇嘉甬高鐵的關鍵控制性工程，它是目前世界上在建最長的高鐵跨海大橋，氣勢恢宏，備受矚目。但細看它的走向，依然是從寧波向北，經嘉興通往蘇州、南通，再接入上海。

兩條通道，一條公路，一條鐵路，各有各的使命，卻都未能真正解決同一個問題：滬甬之間，為何不能“直來直往”？

與之相比，恰恰是這次規劃的滬甬跨海通道最大的亮點——兩個字：直達。

根據初步設想，這座公鐵合建的超級大橋，將坐落于杭州灣大橋以東約20公里至40公里的海域，以近乎直線的路徑，劈波斬浪，跨越海灣，直接連接上海與寧波慈溪。全長近70公里，一旦建成，它將超越現有的所有跨海大橋，成為中國最長的跨海大橋。

“直達”意味著什么？

對寧波人來說，這意味著告別“C”字形的高鐵線路。過去，從寧波坐高鐵去上海，必須先到杭州，再折向東北，最短耗時也要一個半小時。即便未來的通蘇嘉甬高鐵通車，時間縮短到1小時左右，依然繞不開嘉興。

而放眼整個長三角，南京、杭州、合肥、蘇錫常等都市圈，都已與上海實現高鐵的“直連直通”，唯獨寧波都市圈，始終“繞道”而行。寧波工程學院高級工程師冷兆華分析說，現在寧波往返上海只有一條高鐵，還要繞行杭州，從客流需求上講，確實需要滬甬通道來補給。

再來看一組數據：杭州灣跨海大橋通車至今，已累計通行各類車輛2.66億輛。其中，2025年全年通行量達2313.63萬輛，日均車流接近6.34萬輛。而按照20多年前的工程可行性報告，日均9萬輛就是這座大橋的飽和線。如今，這個數字正在步步逼近。

不只是“少繞一圈”那么簡單

滬甬跨海通道被寫入“十五五”規劃的消息傳開后，熱議中有期待，也有疑問。

“寧波人當然盼了很久，但這么大的投資，真的值嗎？”有網友直言，“再修一條高鐵，和在建的通蘇嘉甬會不會重疊？會不會浪費？”

這并非杞人憂天。畢竟，一座近70公里的公鐵合建跨海大橋，投資規模動輒千億元（2018年建成的港珠澳大橋工程項目總投資額1269億元），任何一個理性的追問，都繞不開“值不值”三個字。

對此，寧波市規劃設計研究院交通規劃所所長洪峰的回應很直接：不能只把它當作一座橋來看，要用戰略眼光去丈量。

“通蘇嘉甬和滬甬通道，根本不是一回事。”洪峰說，通蘇嘉甬在北岸連接的樞紐能級相對較低，網絡接入能力有限。“打個比方，它就像一條‘支線’，能進上海，但進不了核心。而滬杭、京滬通道現在已經飽和，高峰時段一票難求，再想大規模加車，幾乎不可能。”

換句話說，不是寧波不想“借道”，而是“道”已經擠不進去了。

新建南通至寧波鐵路線路走向示意圖。圖源：上海鐵路局

再來看看寧波的分量。

GDP超1.8萬億，人口近千萬——這樣的經濟體量，放在全國地級市中堪稱“頂流”。在上海大都市圈規劃中，寧波的地位舉足輕重，尤其是慈溪，已被明確劃入上海大都市的“通勤生活圈”。按照目前的選址設想，滬甬跨海通道建成后，寧波到上海的時間將縮短至40分鐘。

這意味著什么？意味著早上從寧波出發，到上海開個會、喝杯咖啡，中午還能趕回來吃午飯——這才是真正的“同城化”。

但洪峰認為，這條通道的意義，遠不止于“滬甬同城”。

“于杭州，從交通來說，可以釋放滬杭、杭紹甬高鐵通道的壓力，為杭州強化嘉、紹兩向輻射能力提供資源；從區域來看，上海大都市圈最缺的環節得以補充，有利于打造‘滬杭甬金三角’，三地各展所長、強化協同，提升競爭力，共創世界級灣區。”

對浙東、閩北乃至整個東南沿海地區而言，這條交通通道，更是重塑區位優勢、激活發展動能的黃金走廊，它強化的是長三角與珠三角兩大城市群的聯接能力。

2022-2035年浙江新增高速公路項目。圖源：《國家公路網規劃（2022-2035年）》

“滬甬跨海通道的建設，對區域經濟發展具有重大功能性作用。”上海社科院研究員何建華在接受媒體采訪時表示，借力這條通道，上海與寧波可以深化優勢互補，共同推進國際科技創新中心建設；聚合雙方資源，推動科技創新和產業創新深度融合，打造世界級產業集群；更重要的是，以上海港、寧波舟山港為“雙龍頭”，統籌港航布局，才能真正鍛造出一個世界級港口群。

一連串的“是”，道出了一個樸素的道理：有些路，修的是一城一地的便捷；而這條路，修的是整個區域的未來。

或許，正如網友所言，這確實是一筆“超級投資”。但有些投資，算的不是眼前的賬，而是未來的局。

風物長宜放眼量——滬甬跨海通道，正是這樣一盤“大棋”中的關鍵一子。

一個“落選”方案的逆襲

事實上，滬甬跨海通道的構想，遠比大多數人想象的要古老。它首次亮相，其實是在“十四五”規劃編制前。

當時，浙江在2021至2035年的交通遠景規劃中，提出要投資“五個一千億”，打造滬杭超級高鐵、滬舟甬通道等一系列旨在連接長三角核心區的超級工程。也就是在那時，“滬甬通道”這個名字，首次寫在了規劃文件上。

其實，若溯源的話，滬甬跨海通道最早出現的原型，應該是在籌建杭州灣跨海大橋時最早被淘汰的王盤山方案。

世紀之初，在籌建杭州灣跨海大橋時，提出多個橋位方案。杭州灣是錢塘江口也是著名的大喇叭口海灣，越往喇叭口外，造橋跨越的里程越長，投資越大。

而王盤山方案就是最初方案里程最長那個。當時資金緊張，且缺少超長跨海大橋的經驗，因此早早就被淘汰了，甚至沒有正式提上杭州灣跨海大橋的橋位比選的論證會。

記者還記得有一位參會的專家評價該方案——線位從沿海高速連接順直度看是最理想的，且中途有海島依托，可做服務區或橋墩的落腳點。當時杭州灣跨海大橋是作為沿海高速的大橋而興建的，而跨海鐵路沒有提上議程，國內高鐵還在摸索試制。

王盤山是平湖外海杭州灣里的一個無人群島，緊鄰上海金山，歷史上是古海鹽縣的一部分。但大約在隋唐年間，隨著杭州灣北岸陸域坍縮（因潮流和地質原因，杭州灣兩岸一直是南漲北坍，所以南岸慈溪、余姚到蕭山有大片圍墾灘涂地），和上海的大小金山一起成了懸水孤島。

有趣的是，這個小島在金庸名作《倚天屠龍記》中也有提及，也許是金庸是杭州灣北岸海寧人的緣故，他把小說開篇后不久展示屠龍刀的揚刀立威大會選在王盤山，并由此展開小說的核心情節。

若當時杭州灣跨海大橋選了王盤山方案，浙江高速可能就有了武俠主題服務區了。這也讓“十五五”規劃中的公鐵兩用大橋多了一個值得期待的理由。

至于當初杭州灣跨海大橋橋位比選中落敗的其他幾個方案，現在其實都已建成通車多年，比如蕭山方案，建成后叫錢江隧道；沽渚方案現在是嘉紹大橋。

據悉，此次滬甬跨海通道被納入規劃后，國家和地方相關部門將加快該項目前期研究工作的進度。而浙江省的“十五五”規劃綱要中也明確，力爭開工建設滬甬跨海通道。

業內人士表示，世界三大強潮海灣之一的杭州灣，大潮差、強沖刷、急流速，加之深厚淤泥層與淺層氣多發，施工條件惡劣，安全風險極高。在70公里海域架設公鐵兩用通道，技術攻堅與資金投入均面臨前所未有的考驗。

浙江省發展改革委去年曾有過公開答復，2023年浙江書面致函國家發展改革委爭取支持將該項目納入國家新一輪《中長期鐵路網規劃》修編，并委托中咨公司牽頭開展《滬甬跨海通道規劃建設方案研究》，于2023年底通過專家評審。

目前，浙江仍在爭取該項目納入《中長期鐵路網規劃》修編，并結合國家“十五五”鐵路發展規劃編制爭取項目納規。同時，浙江還加強了與上海市、國鐵集團的溝通銜接，爭取項目納入《上海鐵路樞紐總圖》。

在具體線路選址方面，記者了解到，浙江省發改委在牽頭開展滬甬跨海通道線站位方案研究時，已將新設慈溪東站、南接寧波西站作為比選方案之一進行研究，但考慮到國家發展改革委、國鐵集團對線路走向和線形指標有嚴格要求，目前線路站位方案還需要進一步深化研究和科學論證。

來源：寧波日報

編輯：沈曉顏